天籁的可变压缩比有啥用

网上有关“天籁的可变压缩比有啥用”话题很是火热，小编也是针对天籁的可变压缩比有啥用寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

闲来无事，看到一个东风日产宣传部门用天籁做的实验——比的是?天籁跑过100米用的时间和一个鸡蛋从100米高空坠落的时间，即汽车加速和物体自由落体，谁更快？

不用多说实验结果肯定是天籁更快，这是东风日产在变相宣传天籁发动机的强悍性能，而大家都知道自由落体的计算公式为h=1/2gt?，而物体加速的计算公式为s=1/2at?；

因此从东风日产的这个趣味实验来看，说明天籁的加速度a值是大于g值的，而g值通常是9.8m/s?，由此可见天籁的加速度还是相当猛的，那为何天籁的性能如此强劲呢？

这就不得不提到天籁搭载的这款2.0T发动机，它是日产汽车潜心数十年研发出的成果，并且是全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，官方称之为“VC-TURBO?超变擎”。

在说这款发动机之前，我们先来回顾一下涡轮增压发动机的发展历程。众所周知，日系品牌喜欢研究混合动力，涌现出了丰田的THS架构和本田i-MMD混合动力技术；

而德系品牌则主攻涡轮增压技术，但一开始涡轮增压技术的主要目的是用来增加功率，因此在动力和油耗之间没有很好地进行平衡，直到大众推出了EA888系列发动机。

大众EA888系列的2.0T发动机采用了缸内直喷等当时最先进的技术，在取得超越2.0L自然发动机动力的同时，还能在低负载时拥有相近的油耗，从此拉开了涡轮增压的序幕。

随后各大汽车品牌逐步跟进，在涡轮增压发动机上逐渐增加了双喷射、双循环等技术，以更好地平衡动力和油耗，日产则不走寻常路，另辟蹊径，研究起了可变压缩比技术。

日产的这套可变压缩比技术使得天籁的这台2.0T发动机可以轻松实现8:1（高性能）—14:1（高效能）之间的压缩比智能自动切换，带来了同级领先的动力和油耗表现；

当处于8:1的压缩比时，发动机能够迸发出最大动力，百公里加速可以做到6秒多；而当处于14:1的压缩比时，发动机是保持在高效能状态，此时百公里综合油耗低至6.6L。

也正是因此，天籁这台最大功率179kW、最大扭矩371N·m的2.0T发动机，蝉联了2019和2020“沃德十佳发动机”奖项，让日产汽车在涡轮增压发动机领域有了一席之地。

既然刚刚提到了大众EA888系列的2.0T发动机，而天籁又和装载该发动机的帕萨特是直接的竞争对手，我们就来对比一下这两款车型在动力及驾驶感受方面的差别——

从动力参数来看，帕萨特的这款2.0T发动机分为高、低功率版本，其中高功率版的最大功率162kW，最大扭矩350N·m，都要比天籁弱一些，百公里综合油耗倒是接近；

从驾驶感受来看，帕萨特的油门行程不够线性，导致脚踩油门踏板后，发动机的输出没有畅爽感，同时配合的是7速双离合变速箱，在低速阶段，细心感受的话还是略有顿挫；

而天籁在可模拟8速CVT无级变速箱的配合下，动力的线性感很好，低速时动力很平稳，而在深踩油门之后，车辆的加速反馈是相当迅速与及时的，没有任何的迟滞感受。

点评：虽然在大家的印象里日产的车型总喜欢使用自然吸气发动机加CVT变速箱的动力组合，但天籁的这款2.0T涡轮增压发动机的出现真的是一鸣惊人，一出现就放出了可变压缩比的“大招”，在动力性和经济性方面做出了完美平衡，加上能承受高扭矩的CVT变速箱，相信大众那套2.0T涡轮增压发动机加7速双离合变速箱的“黄金动力组合”该“退位让贤”了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

天籁车怎么样

一台概念新颖的发动机从提出构想、开发到最终量产经过了漫长的20年时间，而它就是 日产 的VC-TURBO可变压缩比发动机。电气化是未来的大趋势，20年的时间在那时候看来仍然有着许多不确定性，可变压缩比的概念在那时不只有日产一家提出，只是大多在实现量产前就夭折了，牵扯到上游供应链、使用寿命、制造难度其工程量实在太庞大，坚持到现在并最终实现量产的也只有日产。当我真正见到这台发动机时，又不禁感叹这台发动机可变压缩比机构的巧妙，使得整台发动机的体型和同排量的传统发动机相差无几。

日产VC-TURBO介绍

VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机在这之前我们都有所耳闻，去年就已经搭载在 英菲尼迪QX50 当中，如今终于在全新一代东风日产 天籁 （ 查成交价 | 车型详解 ）中也得到了应用，也不枉这20年的努力。

相比 大众 EA888 2.0T发动机，拥有更低的最大扭矩转速和更宽泛的最大扭矩平台，最大功率更是达到了惊人的185kW，可谓是碾压式 超越 。

另外从工程人员的口中了解到，VC-TURBO技术具备搭载至其他排量发动机的能力，不过并未透露未来的规划。不过我还是相信，这项技术在未来会大范围应用在日产的各大动力产品线当中，因为得益于其可变压缩比结构的设计巧妙性，并不会带来过高的生产成本，并且这项可变压缩机构还附赠了不错的NVH性能。至于如何巧妙，我们后面再细说。

可变压缩比能带来哪些直观变化

压缩比可以理解为混合气的压缩程度，混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。所以由此我们可以知道，压缩比越高，发动机的燃油经济性也就会越好。

提高压缩比能够提高动力，同时还能降低油耗。但是缺点也是致命的，那就是在高负荷时容易产生爆震，同时也需要使用更高标号的汽油。

传统发动机当爆震产生时，通常会通过延迟点火，尽量使活塞靠近上止点时再点火，降低燃烧压力，而此时也会牺牲掉部分动力性能。而在采用无级可变压缩比技术之后，系统还可以通过降低压缩比的手段来抑制爆震，不必单一地依靠延迟点火提前角来抑制，有利于改善动力性能。

加95号汽油更省油

有了可变压缩比能力后，使得这台发动机能够更好的适应不同标号的燃油，发挥高标号燃油的优势，例如抗爆性弱一点的92号汽油会根据需要降低压缩比，而使用95号汽油时则能够适当提高压缩比，提高发动机性能。

这台发动机可以使用92号汽油，但日产还是推荐大家使用95号汽油。对此工程师给出了以下理由：使用95号汽油能够普遍调节至更高的压缩比，而更高的压缩比意味着能够在提升动力性能的同时降低燃油消耗水平，油耗表现甚至会比使用92号汽油更好一些，结合每公里加油费用，两者加油总费用估计不会相差太大。

压缩比可在8~14之间无级变化

VC-TURBO会根据驾驶者意图、不同工况来迅速改变压缩比，使发动机能够同时获得不错的油耗性能和动力性能。

提高热效率

据日产工程师介绍，未来将朝着热效率45%的目标努力，包括采用低摩擦、高响应隔热膜和隔热材料、提高气缸行程等手段，目前正处于先行开发阶段。

展开余下全文（1/3） 2 如何实现可变压缩比 回顶部 如何实现可变压缩比

聊了这么多做铺垫，终于可以来说说VC-TURBO可变压缩比的实现方式了。在这之前或许已经有许多热爱技术的网友已经了解了可变压缩比的工作原理，的确这项技术的实现原理要理解起来并不难，硬件上相比传统发动机无非多了三种连杆、一个控制轴和一个电机驱动单 元 。

几个连杆加控制轴的存在直接改变了传统曲柄连杆的运动轨迹，大学课程机械原理的教学素材又可以更新了。

这时你可能会问，取消传统四缸发动机上的两条平衡轴会不会对发动机的NVH性能产生负面影响？答案是否定的，加入可变压缩比机构后，发动机额外获得了一个能够令在座的三缸机两眼放光的附加功能?抑制振动和减少摩擦。

这样的运动特性也是这套可变压缩比机构的魅力之一，避免横向冲击可以让活塞受力更加均匀，提高垂直做功能力。同时可以 减少横向摩擦提高发动机功率，减少气缸磨损提高使用发动机寿命。

通过一个电机驱动单元就可以控制所有气缸的压缩比，而看似复杂的多连杆机构都是由一般的轴、销、轴承、衬套等一般机械零件组成，可靠程度较高。另外小型紧凑化、轻量化也是能够突出重围、走向量产的关键核心之一。

3 还应用了哪些技术？ 回顶部 日产 VC-TURBO 2.0T还应用了哪些技术？ 双喷射

除了可变压缩比之外，还有许多内燃机技术也同样应用在这款新产品当中，首屈一指的就是双喷射系统（直喷+岐管喷射）。

双循环（ 奥拓 循环+阿特金森循环）

和市面上所有阿特金森循环发动机一样，VC-TURBO 2.0T采用大幅度进气门晚关的方式来模拟阿特金森循环，在活塞上行压缩阶段将部分混合气压入进气歧管中，来实现膨胀比大于压缩比，它的好处是能够大幅度提高燃油经济性，缺点就是动力不行，因此需要奥拓循环来弥补高负荷时的动力性能。

因为阿特金森循环的工作特性，进气侧调相器需要从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，而一般调相器调节角度为40~60?，并且调节时间太长，极有可能会错过需要阿克金森循环的工况。为了满足阿特金森循环通常需要采用中间锁止式调相器，而VC-TURBO 2.0T则更彻底一些，采用了电动调相器，控制也更加精确有效。

智能热平衡管理系统

一般为了抑制爆震，缸盖需要在较低的温度下工作，而缸体为了发挥机油性能需要较高的温度。因此针对不同工况，智能热平衡管理系统能够为各个部件提供合适的冷却水流量以此控制温度。

其他技术

VC-TURBO 2.0T采用全铝发动机，即缸体缸盖均采用铝合金结构。气缸体还采用了比较先进的缸体熔射技术，取代传统铸铁缸套。熔射膜层只有0.2毫米厚，热传导性能比厚重的铸铁缸套优秀，并且耐磨性能更好。

总结

全新一代 天籁 所搭载的这款2.0T可变压缩比发动机可以用一条公式来概括：1+1＞2，引入可变压缩比之后，包括动力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我终于能够理解为什么日产愿意花费20年时间去研发这台机器。（图/文/摄： 张景森）

@2019

天籁2.0T用了近两周。由于各种原因，这次只是上下班的事情，并不能真正的去野外冲浪，所以实际里程少了一点。不过在这期间，我也对这款采用可变压缩比发动机的日产天籁有了更真实的感受，其中最突出的就是它的性能。当然也有很多槽点。这里我就说说我的驾驶经历。

最初提到天籁，最重要的是看中了它的2.0T可变压缩比发动机。在实际体验中，这台发动机的性能确实令人满意。在标准模式下，只要你愿意踩得更深，快速上升的转速表确实令人兴奋，随之而来的提速也相当明显。不过有点遗憾的是天籁的2.0T主观运动性不强，踩深了能感觉到推背的感觉，但也只是一点点。

控制的比较准，打哪里基本没问题， 方向盘 也比较轻。车速达到60km/h后，大范围打方向盘可以感受到相对稳定的力道。 悬挂 性能也比较舒适，经过小坑的路面基本可以过滤的很彻底。其中较软的 座椅 也有很大帮助，但减速带过大时，感觉不到多余的震动，整体的沉重感还是不错的。但是50km/h以上的转弯操作可以明显感受到侧倾感，也能感受到一种反作用力，估计是转向辅助的介入。

性能不错，外观基本满意。天籁实车比大气，尤其是前脸。看起来有些令人满意，但实车的气场还不错，尤其是前脸的V动语言。中网和大灯的搭配还是能展现出其略显凶狠的一面，全黑的车身也为这种运动效果加分不少。不过车尾的设计略显平淡，感觉不够修长，卤素尾灯也显得有些逊色。

内饰从上看很一般，但实际坐进去还是可以的，整体很温馨。中控台和门板的覆盖材料手感比较软，而中控台和带有木质装饰条的挡把还是带来了一定的档次感。当然不得不提座椅的性能，比我之前测试过的同类车型都要软。有主流媒体评论说太软支撑不住，骑久了不舒服。但是从我个人一个多小时的开车经历来看，完全不存在这个问题。

以上表现基本让我满意。来说说这段经历后我个人最想吐槽的。

首先是开车。这台2.0T发动机的性能符合我的预期，但是起步阶段不够灵敏，松开油门感觉有点不愿意动。你必须稍微踩一下油门才能获得令人满意的速度。另外，低速时方向盘有点太轻，显得它的扶正力不够。还不如手动介入。还有就是油耗高。可变压缩比发动机强调动力性和经济性，但既然选择了2.0T版本，没有理由感受不到动力。所以只要在路上踩几次油门，发动机熄火时显示的油耗始终在百公里15L左右。当然，这可能也和我一直在城市的拥堵路段跑步有关。

其次，车机。天籁的日产智联系统功能强大，10年免费，好评如潮。所以暂时没有CarPlay/CarLife不会有太大影响，但是使用起来还是有一些不足。因为新车气味不好，停车时我会开窗换气，但这种情况下，我无法远程启动空调。更何况行车记录仪的画质相当感人，远程拍照功能在手机上基本是一片模糊。有车友说，TF卡的视频其实清晰度很高，但是这个还没试过。

发射到手机上的分辨率是374×248，不模糊的话很奇怪。

一开始LCD觉得功能很多，其实很多页面显示都很鸡肋。因为我的2.0T中规版配备了HUD抬头显示，再加上机械式的车速表，下图仪表的这个界面继续显示车速，重复性太大。更重要的是，在使用车载导航时，HUD和仪表会显示简单的道路方向。我重复一遍，仪器不能保持在其他界面(可以短时间切换)。我已经有了HUD来阅读道路指示。为什么我仍然能读取仪器的道路指示？

鸡肋，叶的摆设

最后，人性化。这个天籁停车后不自动锁车，不方便。好在日产智联可以遥控锁车，弥补了这一点，但是不方便自动升窗，也不可能升到车外。更何况这款天籁有 后视镜 电动折叠功能，但也需要手动操作。自从取车后我只用过一次，因为总是忘记。至于启停功能，是强制启动的，让我习惯了。点火后第一件事就是关闭启停功能。

讨厌启停功能。

可以实现外后视镜的折叠，但不能自动。

人性化还体现在储藏室空的设置上。虽然车顶的眼镜盒对我来说没用，这个设置还是值得肯定的，但是其他收纳设计就没那么给力了。手套箱内部面积有点小，门板下的储物格不够宽敞。空调节下的储物间防滑设计值得称赞。

纸巾不太好放在这个位置。

总结

回忆当初选车的过程，其实纠结了很久，而且经过近200公里的整体体验，天籁的表现还是中规中矩的，尤其是性能方面，能让我踩多少踩多少，对于我这个马力爱好者来说尤为重要。当然，如果这些槽位能够优化的话，肯定会有更好的体验。如果不了解这次用车经历，能否进一步了解天籁？我会不断更新天籁的用车体验。如果还有其他问题，请在评论区留言，我们一起探讨。

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